Motoröl

• Will Thinner Oils Damage Your Engine? - eine schöne erklärung der verschiedenen Motorölsorten
• http://automarken.mister-auto.de/de/
• http://www.liqui-moly.de/liquimoly/web.nsf/id/pa_oelwegweiser.html
• Studie über Ölalterung
  • ab 120°C verdoppelt sich die Oxydation im Öl
  • wenn die Öltemperatur um 10°C erhöht wird, dann verdoppelt sich die Ölalterung

siehe auch:

• Ravenol Ölfinder
• Toyota Original Motoröl

• Motoröl
• https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l

• mineralische Motorenöle
  • Mineralisches Grundöl ca. 80 % – 85 %
  • Additive ca. 15 % – 20 %
• teilsynthetische Motoröle
  • Mineralisches Grundöl ca. 60 % – 80 %
  • Synthetisches Grundöl mindestens 10 % bis ca. 20 %
  • Additive ca. 10 % – 20 % Anteil
• Hydrocrack Motorenöle
  • Hydrocrack-Grundöl ca. 70 % – 80 %
  • Additive ca. 20 % – 30 %
• Vollsynthetische Motorenöle
  • vollsynthetisches Grundöl ca. 70 % – 80 %
  • Additive ca. 20 % – 30 %

• Bis zu welcher Tieftemperatur ein Motoröl benutzt werden kann, hängt von der möglichen Grenzpumptemperatur ab.
  • Bei SAE 0W sind das –40 °C
  • Bei SAE 5W sind das –35 °C
  • Bei SAE 10W sind das –30 °C
  • Bei SAE 15W sind das –25 °C
  • Bei SAE 20W sind das –20 °C

Eine Studie von Honda, aus dem Jahr 1999, sagt, dass der Motorölwechsel von 5W-30 zu 0W-20 eine Benzineinsparung von 1,5 Prozent bringen soll.

• Honda CB500 (Baureihe "PC26 & PC32") aus den Baujahren 1993-2002, benötigt Motoröl der Norm "JASO MA2" (für Motore mit Ölbadkupplungen)
  • z.B.: RAVENOL Motobike 4-T Ester SAE 10W-40 (4,22 mPa×s)
• TOYOTA Avensis VERSO (Baureihe "T22") 2.0 D-4D mit dem Motor "1CD-FTV" (ohne DPF) aus den Baujahren 2001-2005, benötigt Motoröl der Norm "ACEA C3" (> 3,5 mPa×s)
  • z.B.: RAVENOL VMO SAE 5W-40 (4,0 mPa×s)
• TOYOTA Auris (Baureihe "E15") 2.0 D-4D mit dem Motor "1AD-FTV" (mit DPF) aus den Baujahren 10/2006-2009, benötigt Motoröl der Norm "ACEA C2" (> 2,9 mPa×s) oder "ACEA C3" oder "ACEA C3" (C3 ist aber für den DPF schlechter)
  • z.B.: RAVENOL FEL SAE 5W-30 (3,2 mPa×s)
• TOYOTA Avensis VERSO (Baureihe "T27") 2.2 D-4D-F mit dem Motor "2AD-FTV" (mit DPF) aus den Baujahren 01/2009-12/2011 + 01/2012-01/2015, benötigt Motoröl der Norm "ACEA C2" (> 2,9 mPa×s) oder "ACEA C3" (C3 ist aber für den DPF schlechter)
  • z.B.: 5W-30:
    • RAVENOL FEL SAE 5W-30 (3,2 mPa×s)
    • LIQUI-MOLY Top Tec 4300 5W-30
    • 2198452 TotalEnergies Quartz INEO ECS
    • MN7701-4 MANNOL Energy Formula OP
    • MN7701-5 MANNOL Energy Formula OP
  • oder manche empfehlen auch 5W-40 als bessere Alternative
    • RAVENOL VMO SAE 5W-40 (4,0 mPa×s)

Die American Petroleum Institute wurde 1919 gegründet und von ihr wurde das "API Technical Data Book" 1978 oder 1979 zum ersten mal rausgegeben.

API-Grad (American-Petroleum-Institute-Grad; Kurzschreibweise °API) ist eine konventionelle, in den USA gebräuchliche, Einheit für die Dichte von Rohöl. Sie wird weltweit zur Charakterisierung und als Qualitätsmaßstab von Rohöl verwendet und in der Regel dem Sortennamen beigestellt.

Der API-Grad ergibt sich wie folgt aus der relativen Dichte des Rohöls (bezogen auf Wasser) bei 60 °F (= 15 5/9 °C).

Man bezeichnet Rohöl

• unter 22,3 °API als "schwer"
• zwischen 22,3 °API und 31,1 °API als "mittel"
• über 31,1 °API als "leicht"

technische Richtlinien für Motoröl

• API – S (Service oder Spark-Plug ignition = Kerzenzündung): Für Ottomotoren in PKW, gültige Normen sind derzeit API – SJ und API – SL. API – SM ist seit 2007 auf dem Markt, um gestiegene Anforderungen an Leichtlauföle und Abgasnormen zu erfüllen.
• API – C (Commercial oder Combustion ignition = Kompressionzünder = Selbstzünder): für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW, gültige Normen sind derzeit API – CF und API – CI-4 für Viertakt-Dieselmotoren sowie API – CF-2 für Zweitakt-Dieselmotoren.
• API – EC = universelles Energiesparöl
• API – GL = Getriebeöl

• API – SA Regular-Motoröle evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Antischaummittel (bis 1930)
• API – SB Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß (nach 1930)
• API – SC Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren. Wie SB zusätzlich Wirkstoffen gegen Verkokung (von 1964 bis 1967)
• API – SD Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971)
• API – SE Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979)
• API – SF Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE, zusätzlich verbessertem Verschleißschutz und Schlammtragevermögen (von 1980 bis 1987)
• API – SG Motoröl für höchste Anforderungen wie SF, zusätzlich Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung (von 1987 bis 1993)
• API – SH Motoröl für höchste Anforderungen wie SG, zusätzlich Anforderungen an dem Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (engl.: HTHS für High Temperature High Shear) sowie der Verdampfungsverluste (von 1993 bis 1996)
• API – SJ Nachfolgeklassifikation zu API SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust (gültig ab Oktober 1996).
• API – SL für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2000 hergestellt wurden
• API – SK/SL Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (gültig ab 2001)
• API – SM für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2004 hergestellt wurden
• API – SN für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2010 hergestellt wurden
• API – SN+ Diese Spezifikation wurde entwickelt um auf das Problem LSPI bei turboaufgeladenen Benzin-Direkteinspritzern zu reagieren. Die Spezifikation ist abwärtskompatibel zu API SN, es wurden nur zusätzliche Tests aufgrund des LSPI Problems eingeführt.
• API – SP für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2020 hergestellt wurden

Alle älteren Buchstaben- bzw. Zahlencodes sind nicht mehr gültig. Trotzdem werden sie für spezielle Motoröle weiterhin verwendet und ausgewiesen, so z. B. bei Motorölen für Oldtimer und Veteranenfahrzeuge.

Dieselmotoren in PKWs kommen in den USA kaum vor. Daher gibt es dort keine speziellen Prüfnormen für deren Motoröl.

Die Qualitätsklassen nach ILSAC lehnen sich stark an die API Klassen an. Allerdings werden nur Klassen für Benzinmotoren berücksichtigt. Für Diesel gibt es bei der ILSAC keine Klassifizierung.

• ILSAC GF-1 ⇒ für Ottomotoren in Fahrzeugen von 1993 bis 1996 hergestellt wurden
• ILSAC GF-2 ⇒ für Ottomotoren in Fahrzeugen ab Oktober 1996 hergestellt wurden
• ILSAC GF-3 ⇒ für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2000 hergestellt wurden
• ILSAC GF-4 ⇒ für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2004 hergestellt wurden
• ILSAC GF-5 ⇒ für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2010 hergestellt wurden
• ILSAC GF-6 ⇒ für Ottomotoren in Fahrzeugen, die nach 2020 hergestellt wurden

Das International Lubricant Standardization and Approval Committee nutzt zusammen mit einem weiteren amerikanischen Institut und der JAMA ( Japan Automobile Manufacturers Association ) die API-Klassifikationen für den eigenen ILSAC Standard.

Ist wichtig für Otto-Motorradmotoren.

Die Japan Automobile Standards Organization legt überwiegend die Kriterien für Zweiradöle fest. Es gibt aber auch Klassen für Benzinmotoren und Dieselmotoren.

Auf Basis der PKW-Normen API, ILSAC und ACEA hat JASO 1999 die Klassifikation T 903 veröffentlicht.

• JASO T 903 (1999) ⇒ Motorradmotoren; Alle nach JASO T 903 geprüften Motorradöle müssen spezielle Schmierstoffeigenschaften erfüllen, die für Motorradmotoren mit integriertem Getriebe wichtig sind.
  • JASO MA ⇒ Öle mit hohem Reibwert, die für Ölbadkupplungen empfohlen werden und
  • JASO MB ⇒ Öle mit niedrigem Reibwert, die für Ölbadkupplungen eher nicht eingesetzt werden sollten.

Anfang der 90er Jahre erarbeitete die europäische Organisation CCMC Motorenölklassifikationen auf Basis europäischer Motore, Kraftstoffe und Betriebsbedingungen. Die CCMC-Spezifikationen wurden durch die ACEA-Spezifikationen ersetzt.

Die Motoröl-Spezifikationen der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles sind den Forderungen an einen Motor für den Betrieb nach europäischen Verhältnissen angepasst und stellen derzeit (2008) die aktuelle Norm für Motoröle dar. Neben Motoren europäischer Auslegung beachten die Normen auch einige amerikanische Modelle und Prüfläufe und gewährleisten somit eine gewisse Verzahnung mit den API-Klassifikationen.

A = Otto-Motoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern
C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter
E = LKW-Dieselmotoren

A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa×s)
A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa×s)
A3/B3: Premium-Motoröle – besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s
A4/B4: wie A3/B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s
A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A4/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte Intervalle

Die Klassifizierung C für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter kennzeichnet so genannte Low-SAPS-Öle. Diese weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit des Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.

C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.
C2: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.
C3: Low-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A4/B4 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.

Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den "SAPS"-Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.

• C2 ist für den Rußpartikelfilter besser als C3
• C2 ist dünnflüssiger als C3
• C3 ist für den Motor besser als C2
• C3 ist dickflüssiger als C2

• Wie heiß darf Motoröl werden?
  • Die angezeigte Temperatur, sollte im Dauerbetrieb, idealerweise zwischen 80 °C und 100 °C liegen. Diese Werte haben allerdings wenig Aussage über die wirklichen Temperaturbelastungen des Motorenöles.
  • Zu den Aufgaben eines Motorenöles gehört die Kühlung der relevanten Bauteile. Vor allem an extrem hochbelasteten Stellen, wie z.B. dem Kolbenboden oder dem Ölabstreifring herrschen extreme Temperaturen. Maxima von 300 °C sind keine Seltenheit. Auch hier muss das Öl seine Schmierwirkung zuverlässig erfüllen. Jedoch dauert die Belastung nur sehr kurz an. Die Schmierstoffe werden beständig im Ölstrom zur Ölwanne zurückgeführt und wieder abgekühlt. Selbst modernes Motorenöl, bestehend aus synthetischen Grundölen und leistungsfähigen Additiven, kann dieser Belastung nur kurzzeitig standhalten. Sollte die Kühlkette nicht richtig funktionieren, drohen erhebliche Schäden.
  • Hohe Temperaturen beschleunigen die chemischen Prozesse im Motoröl, wie etwa die Oxidation. Hierbei reagiert das Öl mit Sauerstoff, was zur Bildung von Ablagerungen, Schlamm und Säuren führt. Diese Substanzen verschlechtern die Schmierleistung des Öls und tragen zur Alterung bei.
  • Kritisch wird es ab etwa 250 °C, wo das Öl beginnt, seine Molekülstruktur zu verändern, was zum sogenannten „Cracken“ führt. Ein Prozess, bei dem die Kohlenstoffketten im Öl zerfallen. Das zieht eine dauerhafte Viskositätsabsenkung nach sich. Die Folgen sind fatal!

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